4月1日，京廣鐵路脫軌事故路段順利通過首趟旅客列車供圖/新華社

　　3月30日11時40分許，從濟南開往廣州的T179次客運列車行經(jīng)京廣線湖南省永興縣路段時，因突發(fā)山體滑坡，導致列車撞上塌方體脫軌。事故造成1死127傷，京廣線部分區(qū)段一度運行受阻。記者從廣鐵集團了解到，針對此次事故，目前已成立由國家鐵路局廣州鐵路監(jiān)督管理局為組長單位，郴州市人民政府為副組長單位，湖南省交通運輸廳、湖南省應急管理廳等為成員的事故調(diào)查組。

　　另外，根據(jù)記者現(xiàn)場調(diào)查，事故發(fā)生前曾有村民撥打“110”電話報警。那么，列車為何仍未能及時停下？該如何避免類似事件發(fā)生？

　　“我報警了，但很遺憾沒能阻止事故”

　　“車廂突然猛晃，開水器、冰箱、電磁爐成排倒下，我眼前一黑啥也不知道了。”T179次客運列車廚師喬偉偉在醫(yī)院向記者回憶事發(fā)情況時，仍心有余悸。

　　喬偉偉說，事發(fā)時，他所在的餐車內(nèi)有兩名廚師、一名質(zhì)檢員、一名乘警。“醒來后，我順著車廂連接處的大裂縫慢慢爬出車外。可是，同車廂的乘警不幸遇難了。”

　　安徽姑娘孫灑灑一家六口乘坐T179次列車赴廣州。“出事瞬間，我們車廂里的人和行李擠壓成一堆，后來大家用消防錘砸開玻璃窗陸續(xù)往外爬。”

　　記者在現(xiàn)場看到，猛烈的撞擊導致列車機車頭變形偏離軌道，多節(jié)車廂傾覆；有的車廂受損嚴重，被折成“V”字形。事故路段兩旁都是山坡，護坡陡峭，現(xiàn)場有明顯的塌方痕跡。

　　“撞上塌方山體后，列車頭部跳了起來。”一名在現(xiàn)場目擊事故的村民告訴記者，列車到達塌方路段之前，已有大量土石方掩埋了鐵軌。

　　“我打了報警電話！”目擊事故現(xiàn)場的村民李丙紅告訴記者，他的小孩在鐵路附近道路騎車時發(fā)現(xiàn)了塌方，便跑回家告知了這一情況。他立即騎摩托車趕到塌方附近的橋上，并于11時29分撥打了“110”報警電話。

　　“我趕到橋上時，看到已有幾個人在，大家?guī)缀跬瑫r在打電話報警。沒過多久，就看到火車開過來了。有人向火車揮舞衣服，但已經(jīng)來不及了。”李丙紅說，雖然第一時間報警了，但很遺憾沒能阻止這場事故。

　　事發(fā)前10分鐘的報警電話沒成功預警

　　經(jīng)記者多方核實，事故發(fā)生前，當?shù)亍?10”報警平臺確實接到了村民電話。當?shù)毓矙C關(guān)表示，正配合事故調(diào)查組開展調(diào)查。

　　有當?shù)卣槿耸肯蛴浾弑硎荆_有村民在事發(fā)10分鐘前撥打了“110”報警。但“110”電話負責接警的是當?shù)毓膊块T，不是直接傳達到鐵路部門，信息中轉(zhuǎn)、調(diào)度還要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)，此刻讓列車停下來已經(jīng)來不及了。

　　鐵路部門人士告訴記者，一般情況下，鐵路巡護人員發(fā)現(xiàn)危險后，會通過內(nèi)部通信設(shè)備第一時間聯(lián)系附近車站，由車站發(fā)出指令控停列車。

　　記者多方努力試圖采訪列車司機，但未能如愿。

　　“鐵路和地方聯(lián)動應急體系沒太理順。”一名知情人告訴記者，地方公安接警距離事發(fā)時間約10分鐘，但因為管轄區(qū)間劃分不明確，且預警信息核實、電話聯(lián)系、司機制動處置都需要時間，警訊未能起到阻止事故發(fā)生的作用。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路和地方建立的聯(lián)防聯(lián)控機制并不完善，尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)及以下單位，日常基本沒有聯(lián)系。一些地方干部表示，普速列車線路維護等工作一般由鐵路部門負責，地方很少介入；安全風險如果不是鐵路部門自己第一時間發(fā)現(xiàn)，往往很難發(fā)揮預警作用。

　　此次事故有望推動完善報警快速反應機制

　　一些受訪的北京交通大學、西南交通大學等專家認為，在地質(zhì)災害頻發(fā)的季節(jié)，應加密普速鐵路巡查頻次。對于經(jīng)常發(fā)生災害的山區(qū)路段，要加強工程治理，在斜坡地帶安裝傳感器和攝像頭，并利用無人機技術(shù)加強巡檢。

　　同時，應加強對機車乘務員應急信息預判和處置能力的培訓。優(yōu)化列車編組管理，如將行李車掛在機車頭后，將發(fā)電車放車尾，發(fā)揮行李車“緩沖器”作用，降低事故發(fā)生時發(fā)電車起火等風險。

　　發(fā)現(xiàn)險情的信息未能得到及時處置，是此次事故最令人關(guān)注的問題。專家認為，應盡快完善鐵路與地方聯(lián)動的報警快速反應機制，通過互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)優(yōu)化信息整合能力，擴大預警網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，將信息觸角延伸至基層。“要建立一個機制，把普通公眾目擊的信息和所有異常動態(tài)都納入預警系統(tǒng)。”一位專家表示。

　　還有一些受訪專家認為，此次事故敲響了老舊普速鐵路安全保障升級的警鐘。

　　多位專家表示，高鐵可以通過全息感知、狀態(tài)評估、安全防護等信息化技術(shù)，及時預警和有效處置一些安全事故風險。近年來，新修的高鐵開始配備“空天車地信息一體化運營安全保障系統(tǒng)”，并逐步實現(xiàn)無人智能駕駛。而普速鐵路駕駛目前還主要依賴司機目測，沿線維護、巡檢也主要靠人工進行，不能確保實時獲取災害信息，預防突發(fā)險情。

　　未來是否能把普速列車全部更換為高速列車，減少類似事故發(fā)生？專家表示，高鐵并不適合貨運特別是重載貨運。作為制造業(yè)大國，我國需要用普速鐵路運輸原材料與產(chǎn)成品。同時，我國幅員遼闊，發(fā)展不平衡，地質(zhì)氣候條件差異很大，普速鐵路在短途交通和滿足公益性交通出行方面具備優(yōu)勢，在未來很長歷史時期內(nèi)，中國鐵路網(wǎng)還將是高速與普速并存的局面。

　　因此，專家認為，通過“人防＋技防”全面升級，提高普速列車安全防護能力迫在眉睫。

　　有專家建議，對標高鐵以“端的多能化”，讓普速列車也具有一定環(huán)境安全風險感知能力；以“網(wǎng)的物聯(lián)化”，讓普速鐵路車、線、站等各個系統(tǒng)“萬物互聯(lián)”；以“腦的智能化”，將環(huán)境監(jiān)測結(jié)果運用于列車運行控制。普速鐵路和高速鐵路同步構(gòu)造“全局可視、提前預判、主動預警、立體防護”高科技防護體系，鐵路運輸安全才更有保障。